Приоритетом движения должен обладать вид транспорта, перевозящий большее количество людей. Американский гуру транспортного планирования Вукан Вучик выделяет три категории приоритета движения общественного транспорта ROW (Rights of way):
ROW-C
Охватывает весь транспорт, использующий городскую улично-дорожную сеть. Под эту категорию попадают автобусы, трамваи и троллейбусы, которые перемещаются по городским улицам в общем потоке вместе с автомобилями.
Большая часть подвижного состава красноярского транзита по факту относится именно к ROW-C. Ее несомненным плюсом является низкая, по сравнению с другими категориями, стоимость инфраструктуры, обеспечивающей функционирование системы. Но при этом общественный транспорт данной категории вряд ли может конкурировать по скорости и комфорту с автомобилем.
Если вся сеть городского транспорта имеет приоритет ROW-C, такой транзит выполняет исключительно социальную функцию и по большей части обслуживает группу риска.
Уличный транспорт категории ROW-C
ROW-B
Категория транспорта, использующая выделенные линии или рельсовые пути, находящиеся, как правило, в одном уровне с улично-дорожной сетью общего пользования.
Движение вагонов общественного транспорта этой категории регулируется светофорами, в ряде случаев используется дополнительная секция светофора для обеспечения приоритета пересечения перекрестков. Отдельные фрагменты линии транзита данной категории могут относиться также к ROW-C и ROW-A.
ROW-B является наиболее гибкой категорией приоритета движения, имеет повышенную вместимость подвижного состава, значительно более высокие характеристики по уровню комфорта и скорости перемещения, при этом требует на порядок больше инвестиций для реализации системы. Основными видами транспорта в данной категории является легкорельсовый (LRT – Light Rail Transit) и скоростной автобусный (Bus Rapid Transit).
Система легкорельсового транспорта на обособленных путях — яркий представитель категории приоритета ROW-B
В Красноярске к данной категории с большой натяжкой можно отнести трамвайные линии на проспекте имени газеты Красноярский рабочий. В свое время обособленные путевые конструкции трамвая также существовали на ул. Матросова и Октябрьском мосту. Трамвайных путей на мосту давно нет, а на Матросова трамвай сегодня имеет приоритет ROW-C.
Должен отметить, что ликвидация обособленных трамвайных путей не добавила автомобилям никаких преимуществ. В обоих перечисленных случаях расширенные дороги втыкаются в «бутылочные горлышки» перекрестков. Выделенные полосы для движения автобусов и троллейбусов в центре города не работают по назначению, поэтому отнести левобережную часть сети к данной категории невозможно ни на одном ее участке.
ROW-A
Категория общественного транспорта, использующая полностью обособленные путевые конструкции. Охватывает наиболее скоростные, комфортные и капиталоемкие системы транзита. К этой категории относится метро, пригородные электропоезда, монорельсовый и, пожалуй, речной транспорт. Последний существовал в Красноярске и возможность его возвращения вполне оправдана — представьте, 5 минут от Речного вокзала до ТЦ «Красноярье».
Метро относится к внеуличному транспорту и имеет самую высокую категорию приоритета ROW-A, впрочем и самую высокую стоимость.
Администрации города и края уверяют нас, что проект Красноярского метрополитена будет возрожден, хотя делать ставку исключительно на метро можно только при развитой его сети, а это, как вы понимаете, серьезные инвестиции. Тем не менее, я считаю необходимым как можно скорее ввести в эксплуатацию первую очередь метрополитена.
Иерархия маршрутной сети
Красноярску следует отказаться от большого количества несвязанных между собой «экскурсионных маршрутов», которые от одной конечной следуют до другой, собирая и развозя пассажиров по всем закоулкам города. Нам необходимо в самое ближайшее время перейти к дифференциации маршрутов на магистральные и подвозящие. Такая система называется Trunk and Feeder.
Магистральные маршруты необходимо проложить вдоль основных артерий города, где собираются максимальные пассажиропотоки. Эти маршруты должны иметь наиболее высокие провозные характеристики и, в идеале, обладать категориями приоритета движения ROW-A или ROW-B. Подвозящие же маршруты становятся значительно короче и легче адаптируются к спросу. Такая система намного более эффективна, поскольку имеет расширенный инструментарий для тонкой настройки.
Соотношение инвестиции – эффективность. В. Вучик «Транспорт в городах удобных для жизни»
Очевидно, что данная трансформация системы городского транспорта приведет к необходимости пересаживаться с одного маршрута на другой. И для того, чтобы реформы оправдали себя, необходимо удовлетворить два следующих условия…
Сквозная тарификация поездок
Плата за проезд должна взиматься за перемещение до пункта назначения, независимо от количества пересадок, которые придется совершить пассажиру. Это легко реализуется при оплате проезда с помощью магнитной транспортной карты пассажира. В Красноярске такие карты уже есть, нужно лишь расширить возможности этой платежной системы. В будущем даже паркование автомобиля в городе может оплачиваться этой картой.
Межмодальная интеграция
Это последнее и, вероятно, самое важное условие. Все виды общественного транспорта должны быть связаны между собой. Пользователю в удобном виде должна быть предоставлена информация о расписании, пробках, ДТП и ремонтных работах. Расписание движения должно быть синхронизировано между видами транспорта, чтобы горожанин мог получить маршрутную карту и время в пути, указав лишь пункт назначения. Современные средства телекоммуникации позволяют осуществить это в полном объеме.
Остановка общественного транспорта в Париже
Остановочные пункты и сами вагоны общественного транспорта нужно обязательно оборудовать информационными табло, автоматами продажи и пополнения транспортных карт, интерактивными информационными дисплеями. Нам нужен удобный сайт городской транспортной системы и мобильные приложения для телефонов и коммуникаторов.
Помимо вновь создаваемого информационного пространства, важно озаботиться пространством человека — создать удобные пересадочные узлы. В зависимости от пассажиропотока, такие узлы могут превращаться в настоящие крытые или подземные транспортные терминалы с обслуживанием (аптеки, пункты быстрого питания, цветы, продукты, и т.д.), где летом работает кондиционер, а зимой — отопление.
Человек, раз прошедший через турникет и спустившийся в метро, не считает зазорным пересаживаться с ветки на ветку, так как это не составляет для него особого труда. То же справедливо и в случае пересадки пассажира с одного вида транспорта на другой. Для обеспечения комфорта пассажиров и привлекательности общественного транспорта необходимо повысить общий уровень пешеходной инфраструктуры города, которая, в свою очередь, тоже является неотъемлемой частью системы.
Комплекс подземных сооружений на Kарлсплац в Мюнхене
В системе ни в коем случае нельзя не учитывать автомобилистов. Если рядом с крупными транспортными терминалами появятся перехватывающие парковки, пользователей общественного транспорта однозначно будет больше. А бесплатный Wi-Fi, возможность провоза велосипедов, все остальные известные фишки и программы повышения лояльности пассажиров, являются лишь приятным дополнением.
http://krskdaily.ru/2012/10/architecture/public_transport/
Комментариев нет:
Отправить комментарий